小米SU7“横扫”中国汽车市场

三年造势，圆雷军和小米集团百亿造车梦；可争议之下，资本市场怎么看待小米汽车？泼天流量更是让传统车企大佬们，离开办公室干起直播……

前有智己L6发布会错标小米SU7 Max的产品参数，引发小米公司强烈不满，进而发展成舆论战和“网暴”；后有华为余承东在“鸿蒙生态”春季沟通会上含沙射影小米SU7原装手机支架设计……

自3月28日小米SU7上市数亿人观看堪比春晚以来，从小米集团股价暴涨，到新车不曾减退的热度，再到后续风波不断，也恰恰说明小米和雷军在互联网时代的影响力之大，正在“横扫”中国汽车市场，几乎打乱所有车企的节奏。

可树大招风必有因。

对于小米汽车引起轰动，日本伊藤忠综合研究所高级研究员深尾三四郎将其比作iPhone问世，认为“苹果放弃了Apple Car构想，而小米代替苹果，打造智能手机和电动汽车相结合的生态系统”。

事实上不只如这位日本专家所言。小米SU7正式交付，让小米集团成为全球第一家真正实现“人车家”生态链的企业。

这是戏言“下周回国”的贾跃亭和乔布斯，多年前都曾梦寐以求的。

走保时捷的路，能让保时捷无路可走！？

有分析认为，小米一直以来的经营思路就是瞄准（对标）某一类产品中佼佼者，用更高性价比的产品在市场上获得竞争优势。

这种经营思路不仅使小米在短时间内迅速崛起，更让其在全球范围内圈得众多“米粉”。

在积攒到足够多的品牌追随者之后，推出高价值产品、推行高端化战略，就变得顺理成章。

「保时捷Taycan」

与当年沦为笑柄的“保时泰”众泰汽车所不同的是，进入电动车时代，雷军直接挑明，SU7对标保时捷Taycan，是在向保时捷“致敬”。

通过这种“致敬”，雷军似乎是找到一条足以使小米SU7成为爆款的捷径。更重要的是，这样能为上市公司省不少研发设计成本费用。

只可惜小米虽有原宝马设计大师克里斯·班戈作为“顾问”，但没能让人联想到巴伐利亚的“蓝天白云”，却勾起对斯图加特“黑色骏马”的憧憬。

笔者认为，在小米高超包装技巧之下，让部分人不会把“米时捷”与“山寨”一词相联系，可终归没能拿出一款带有小米独特烙印的原创设计作品，多少令人感到些许遗憾。

也许是担心被小米SU7“对标”到无路可走，不到半个月，保时捷就推出全新Taycan并开启预售。

有意思的是，在第四届中国国际消费品博览会期间，保时捷中国总裁及CEO柯时迈对被戏称为“米时捷”的小米SU7作出回应时高情商的表示，“对于小米SU7和保时捷的相似之处，我认为或许好的设计总是心有灵犀。”

柯时迈还说，保时捷一直秉承创新精神，并严格遵循制造标准以塑造品牌辨识度。保时捷期待与那些愿意遵守相同或更高标准的企业进行公平、公正、诚实和合法的良性竞争。

句句不提抄袭、模仿、山寨的字眼，却旁敲侧击地讽刺了李逵和李鬼的本质区别。

争议不止！小米汽车仍被资本市场看好

不论是上市之后争议不断，还是试驾车都一车难求。小米SU7的热度，令小米集团在资本市场被高度关注。

发布会后首个交易日（4月2日），小米集团股价大涨8.97%，报收16.28港元/股，但却在随后遭遇“三连跌”，直接回到小米SU7上市前水平。

不过很快，小米集团股价迎来“五连涨”，虽然涨幅不大，但在经历起落后，能够迅速企稳回升，可见资本市场对于小米集团的态度，恢复理性。

自4月3日起，小米集团连续3个交易日实施股份回购，或为其股价稳定起到一定作用。频繁回购动作也在向外界彰显小米集团对企业未来发展的信心。

正如小米汽车前期会出现可预见性亏损，但小米集团雷军仍有底气喊出：“在资金、技术、业务、人才和智能生态上有所储备，小米造车亏得起！”

小米集团公布2023年财报显示，截至期末该集团现金储备达到1363亿元，同比增长44.6%。3年前，雷军手握千亿资金宣布“为小米汽车而战”，三年时间过去，小米手中“弹药”不减反增300亿。

这也是小米集团这样的实体科技公司造车与互联网造车之间的本质区别。

拥有近三年平均营收近3000亿元、平均归母净利润超130亿元作为基础的小米集团，持币进入到部分企业以粗暴“资本圈钱”为目的的新势力阵营后，“良币驱逐劣币”局面或会出现。

2021年，雷军表态首期投资100亿元用于造车。三年之后的财报数据显示，近三年小米汽车累计研发投入达到98亿元，与当初雷军的计划基本持平。

就在小米SU7上市之后，有6家券商对小米集团发布最新研报，均给出“维持买入”或“维持推荐”评级。

其中，华泰证券在“肯定”小米造车成果的同时，建议投资者关注小米汽车未来数月产能爬坡进展。

然而，4月初，国际知名券商花旗预估，小米每卖一辆SU7亏损约6800元，2024可能亏损41亿元。

可该信息被小米集团徐洁云在个人微博否认，理由是小米SU7销售火爆，且小米订单和交付能力都会提升。

造势容易，造好车难！

虽然小米SU7一经上市便迎来订单大爆发，羡煞一众车企，但有消息显示，4月2日新车退订率达到40%，其中一个重要原因便是长达6~8个月的等待周期。

显然，摆在小米汽车面前的首要工作，是如何在最短时间内解决产能不足问题和产品质量问题。

不过自小米SU7交付以来，从其受到全网的“重点关照”可以看出，小米造车已对中国汽车行业产生不小影响。甚至一种车企大佬，也走出办公大楼，开始干起直播业务。

然而，造车如同一场马拉松，绝非一蹴而就。这在曾经看来，似乎是汽车行业中的一条铁律，但随着新势力的加入，很多企业似乎都想尝试改变行业发展规律。

与小米之前十余年涉猎的各类电子快消品越发同质化相似，汽车的产品趋同也愈发明显。

所以，首款新车致敬保时捷，对小米可能是硬币的两面。造势容易，只要三年时间，但造一辆好车，可能需要几十年积淀打磨。

所以，在笔者看来，小米汽车“横空出世”，不仅从产品层面带给人们一丝新意，对于整个汽车行业而言，就如同在河水之中丢入一块巨石，不仅溅起无数水花，还令本就不平静的水面变得更加湍急。

“泼天的流量”使其他车企的产品发布节奏和营销策略发生变形，也使近几日的车圈变得格外喧闹。

曾经，中国汽车行业提到用户体验，最先想到蔚来，但如今坚持“用户至上”的小米汽车，依靠“人车家”生态，已把用户参与感和电动汽车的性价比尽可能的做到极致。

不论是本身价值、使用体验，还是关系人身安全以及社会公共安全，汽车与电子快消品都存在巨大差别。

小米汽车在致敬保时捷、对标特斯拉的同时，能否真正意义上做到“青出于蓝而胜于蓝”，细细打磨自身的产品，不再因被人拿着“放大镜”找问题而感到压力很大，甚至不再因被标错产品参数而反应强烈。

也许到那时，沉淀下来、“心如止水”的小米汽车方能彻底搅动中国汽车市场，才意味着小米汽车取得真正意义上的成功。

4月10日，华为智能汽车解决方案BU董事长余承东在华为春季沟通会上称“华为智驾是现货不是期货”……也被认为在映射小米汽车。

有竞争，才有进步，中国消费者和汽车行业才能获利和发展，不是吗？

当一个年营收近3000亿和一个年营收超7000亿的科技巨头，双方携带“泼天流量”开始在一个行业角逐，这个市场和产业才有前进发展的动力。可显然，雷军和他的小米集团，入戏更深。